Najčastejšie Mýty a legendy o paraglidingu
Ako piloti sa pravidelne stretávame so sériou otázok, úvah a rôznych podivných teórii, ktoré často vychádzajú z velmi slabých informácii okolo lietania na padákoch. Logickým výsledkom je teda dosť často odmietavý postoj bežného človeka k zážitkom tohto typu. V nasledujúcom článku by som rád popísal najčastejšie témy, ktoré pravidelne rozoberáme s pasažiermi na štartovačkách, ktoré vám dúfam uľahčia preskočiť bariéru nezmyselných obáv a vyraziť na cestu za svojimi snami a dobrodružstvom.
1. "ČO KEĎ SA NÁM NEOTVORÍ PADÁK?"
Paraglidingový klzák sa na rozdiel od zoskokového padáku štartuje vo väčšine prípadov zo zeme v otvorenom stave (s výnimkou D-Bagov a pod.). Predpoklad úspešného vzlietnutia spočíva v korektnom nafúknutí krídla a dobrom rozbehu. Počas štartu pilot kontroluje všetky podstatné vlastnosti, ktoré má krídlo mať. Pokial sú na krídle viditelné nedostatky štart sa dá kedykoľvek prerušiť.
Paraglidingový klzák sa na rozdiel od zoskokového padáku štartuje vo väčšine prípadov zo zeme v otvorenom stave (s výnimkou D-Bagov a pod.). Predpoklad úspešného vzlietnutia spočíva v korektnom nafúknutí krídla a dobrom rozbehu. Počas štartu pilot kontroluje všetky podstatné vlastnosti, ktoré má krídlo mať. Pokial sú na krídle viditelné nedostatky štart sa dá kedykoľvek prerušiť.
2. "UDRŽÍ NÁS TO?"
V dnešnej dobe sa paraglidingové krídla vyrábajú zo špičkových a odolných materiálov a prechádzajú prísným certifikačným procesom. Bežné tandemové krídla majú písané maximálne zaťaženie cca 190-220kg čo je však iba hranica pri ktorej má krídlo isté predpísané vlastnosti (rýchlosť, dynamika..). V skutočnosti materiál musí zniesť niekoľkonásobne preťaženie tohto maximálneho zaťaženia a testuje sa na preťaženie 8g bez poškodenia. Akákoľvek najtenšia šnúra ktorú nájdete na padáku musí udržať minimálnu záťaž vyše 100kg. V prípade pochybností je možné od pilota vypýtať k nahliadnutiu technický preukaz LŠZ, ktorého platnosť garantuje, že padák bol podrobený pravidelnej prehliadke u výrobcu. Neodporúčam nechať sa odviezť pilotom, ktorý by ponúkal let na výrazne starej, opotrebovanej výstroji, prípadne bez platných dokladov, technickej prehliadky a na krídle bez certifikácie a záťažových testov (Load/Shock test)
V dnešnej dobe sa paraglidingové krídla vyrábajú zo špičkových a odolných materiálov a prechádzajú prísným certifikačným procesom. Bežné tandemové krídla majú písané maximálne zaťaženie cca 190-220kg čo je však iba hranica pri ktorej má krídlo isté predpísané vlastnosti (rýchlosť, dynamika..). V skutočnosti materiál musí zniesť niekoľkonásobne preťaženie tohto maximálneho zaťaženia a testuje sa na preťaženie 8g bez poškodenia. Akákoľvek najtenšia šnúra ktorú nájdete na padáku musí udržať minimálnu záťaž vyše 100kg. V prípade pochybností je možné od pilota vypýtať k nahliadnutiu technický preukaz LŠZ, ktorého platnosť garantuje, že padák bol podrobený pravidelnej prehliadke u výrobcu. Neodporúčam nechať sa odviezť pilotom, ktorý by ponúkal let na výrazne starej, opotrebovanej výstroji, prípadne bez platných dokladov, technickej prehliadky a na krídle bez certifikácie a záťažových testov (Load/Shock test)
3. "NEZAMOTAJÚ SA NÁM ŠNÚRY?"
Zamotať šnúry na letiacom a zaťaženom padáku by som prirovnal k pokusu zamotať napnuté struny na naladenej gitare. Pravdepodobne sa vám ani jeden z týchto pokusov nepodarí :) Samozrejme je možné spôsobiť si prevlečenie šnúr cez krídlo (tzv. kravata) buď pri štarte nedostatočnou kontrolou, neštandardnom type štartu (DBag na obrázku) alebo pri klapanci. V skutočnosti to väčšinou nebýva pri krídlach kategórie EN-A a EN-B významný problém. Väčšina menších kravát sa dá zregenerovať relatívne jednoducho. V prípade pochybností sa spýtajte pilota, či vykonal dôkladne predletovú prípravu krídla. Taktiež odporúčam vyberať si pilotov, ktorí absolvovali SIV kurz (Simulation d' Incident en Vol) a majú dobre natrénované riešenie krízových situácii.
Zamotať šnúry na letiacom a zaťaženom padáku by som prirovnal k pokusu zamotať napnuté struny na naladenej gitare. Pravdepodobne sa vám ani jeden z týchto pokusov nepodarí :) Samozrejme je možné spôsobiť si prevlečenie šnúr cez krídlo (tzv. kravata) buď pri štarte nedostatočnou kontrolou, neštandardnom type štartu (DBag na obrázku) alebo pri klapanci. V skutočnosti to väčšinou nebýva pri krídlach kategórie EN-A a EN-B významný problém. Väčšina menších kravát sa dá zregenerovať relatívne jednoducho. V prípade pochybností sa spýtajte pilota, či vykonal dôkladne predletovú prípravu krídla. Taktiež odporúčam vyberať si pilotov, ktorí absolvovali SIV kurz (Simulation d' Incident en Vol) a majú dobre natrénované riešenie krízových situácii.
4. "A NEODFÚKNE NÁS?"
Veľa bežných obdivovateľov vníma padák ako niečo čo sa len tak náhodne vznáša vo vzduchu. Nie je tomu tak. Smer letu je presne definovaný pilotom. Krídlo ako také má samozrejme limity čo sa týka dopredných rýchlostí. Bežné krídlo má nastavenú základnú rýchlosť pri ideálnom zaťažení okolo 40km/h. V princípe platí že, čím väčšia sila vetra tým je vhodnejšie vyššie zaťaženie padáku. Základnú rýchlosť je možné meniť nastavením trimu až niekde ku hodnotám cez 50km/h. V praxi väčšinou funguje pravidlo, že pokial je štart výrazne komplikovaný silným vetrom pravdepodobne podmienky sa už blížia ku hraničným hodnotám. Bezproblémový štart väčšinou znamená že aj podmienky sú v poriadku. Skúsený pilot, čo pri tandemovom lietaní bez debaty musí byť, samozrejme musí mať naštudované aktuálne podmienky. Tandemový let odporúčam odložiť na neskôr pokial na pilotovi vidieť, že sa výrazne trápi s odštartovaním a vietor má tendenciou zosilovať a objavujú sa prudké nárazy vetra prípadne vietor na pristávačke vykazuje tendenciu silného údolného prúdenia
Veľa bežných obdivovateľov vníma padák ako niečo čo sa len tak náhodne vznáša vo vzduchu. Nie je tomu tak. Smer letu je presne definovaný pilotom. Krídlo ako také má samozrejme limity čo sa týka dopredných rýchlostí. Bežné krídlo má nastavenú základnú rýchlosť pri ideálnom zaťažení okolo 40km/h. V princípe platí že, čím väčšia sila vetra tým je vhodnejšie vyššie zaťaženie padáku. Základnú rýchlosť je možné meniť nastavením trimu až niekde ku hodnotám cez 50km/h. V praxi väčšinou funguje pravidlo, že pokial je štart výrazne komplikovaný silným vetrom pravdepodobne podmienky sa už blížia ku hraničným hodnotám. Bezproblémový štart väčšinou znamená že aj podmienky sú v poriadku. Skúsený pilot, čo pri tandemovom lietaní bez debaty musí byť, samozrejme musí mať naštudované aktuálne podmienky. Tandemový let odporúčam odložiť na neskôr pokial na pilotovi vidieť, že sa výrazne trápi s odštartovaním a vietor má tendenciou zosilovať a objavujú sa prudké nárazy vetra prípadne vietor na pristávačke vykazuje tendenciu silného údolného prúdenia